Oświadczenie Zarządu PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji

PKP CARGO w odpowiedzi na słowa posłów Mariusza Krystiana, Tadeusza Chrzana, Andrzeja Adamczyka oraz byłego posła i Prezesa Spółki Dariusza Seligi wyjaśnia, że:

Wyniki finansowe PKP CARGO i sytuacja płynnościowa

Wbrew twierdzeniom byłego Prezesa PKP CARGO Dariusza Seligii, Spółka od dłuższego czasu znajduje się w trudnej sytuacji finansowej i płynnościowej. Zadłużenie wzrosło z 2,67 mld zł w 2018 r. do 4,63 mld zł na koniec 2023 r.

W 2023 roku przeterminowane zobowiązania wahały się między 220 a 537 mln zł i wskazywał na poważny strukturalny problem płynnościowy Spółki. Wskaźniki płynności (zarówno bieżącej, jak i przyspieszonej) oscylowały wokół poziomu 0,3 — każdy wskaźnik poniżej 1 występujący w dłuższym okresie może wskazywać na poważne strukturalne problemy i możliwą trwałą utratę płynności.

Przed złożeniem wniosku o postępowanie sanacyjne (w połowie 2024 r.), Spółka miała ok. 3 mld zł zobowiązań handlowych i finansowych, z czego blisko 1 mld zł było wymagalnych.

Dodatkowo w zakresie rachunku wyników:

• Wysokie nakłady na remonty węglarek w 2023 r. (dwukrotnie wyższe niż w 2022) spowodowały wzrost amortyzacji w 2024 roku o ok. 260 mln zł, co wpłynęło negatywnie na wynik netto.
• Remonty te zwiększyły liczbę operacyjnych wagonów o ok. 5 000 sztuk, które jednak pozostały niewykorzystane z powodu spadku przewozów po tzw. „decyzji węglowej”.
• Decyzja o przyznaniu podwyżek w 2023 r. (ok. 170 mln zł) również wpłynęła negatywnie na wynik finansowy — Spółka nie miała środków na ich pokrycie, a finansowanie miało pochodzić z leasingu zwrotnego lokomotyw na kwotę 200 mln zł, co także miało swój skutek w rachunku przepływów.

Decyzja węglowa i sposób jej wykonania przez ówczesny Zarząd PKP CARGO

Spółka nie kwestionuje potrzeby wykonania tzw. decyzji węglowej i jej znaczenia dla bezpieczeństwa Państwa. To co kwestionuje, to w jaki sposób decyzja węglowa została zrealizowana przez ówczesny Zarząd oraz Ministerstwo Aktywów Państwowych, które nie zawarło ze Spółką umowy określającej pełny zakres skutków finansowych wykonania decyzji węglowej i sposobu ich pokrycia.

Spółce zaufał szeroki rynek kapitałowy zarówno podmiotów instytucjonalnych jak i inwestorów indywidualnych, więc jako spółka giełdowa PKP CARGO powinno zawsze dbać o zwiększanie wartości dla akcjonariuszy.

Warto także zwrócić uwagę jaki skutek tzw. decyzja węglowa miała na najbardziej perspektywiczny segment rynku tzn. przewozy intermodalne. W 2021 roku PKP CARGO było zdecydowanym liderem rynku w przewozach intermodalnych – masowo udział wynosił 30,7%, jeśli chodzi o pracę przewozową 37,4%. Porzucenie klientów, aby przewozić węgiel i utrata zaufania poskutkowały spadkiem do 16,5% udziału w masie oraz do 18,8% udziału w pracy przewozowej w 2024 roku. Tak głęboka utrata rynku przewozów intermodalnych przy jednoczesnym dynamicznym wzroście konkurencji cofają spółkę o kilka lat.

Transport węgla z portów w głąb kraju wykonano bez poszanowania relacji z innymi klientami i obowiązujących umów. Spółka obecnie jest w trakcie szczegółowej analizy, która pozwoli precyzyjnie określić szkody jakie poniosła wskutek wykonania decyzji węglowej. Analiza ta będzie elementem materiału wspierającego roszczenie, z którym Spółka planuje wystąpić na jesieni tego roku. Sposób wykonania decyzji węglowej jest także przedmiotem trwającego postępowania prokuratury.

Sprzedaż ponad 10 tysięcy wagonów z przeznaczeniem na złom

Spółka wcześniej wielokrotnie informowała, że wagony przeznaczone do sprzedaży są wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych oraz dopuszczeń do użytkowania. Zostały one wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania na ich pracę. Większość jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego. Blisko 80% z 10 360 wagonów, które zostały wytypowane do procesu sprzedaży to najstarsze węglarki z lat 60, 70 i 80 (bądź węglarki posiadające wózki z tych lat).

Podczas konferencji poseł Mariusz Krystian stwierdził, że Spółce bardziej opłaca się wyremontować i sprzedać wagony. Spółka wyjaśnia, że wszystkie wraki wagonów, które zostały wystawione do sprzedaży nie mogą być użyte w przewozach bez wcześniejszego wykonania naprawy okresowej z zakresem odtworzeniowym. Średnia wartość takiego remontu w 2023 roku wynosiła 82,1 tys. zł/wagon. Co oznacza, że inwestycja w remont wagonów jest nieopłacalna i wiąże się z dużym ryzykiem dot. znalezienia ewentualnego kupca na tabor do przewozu węgla.

Działaniem nieuzasadnionym ekonomicznie było niedostosowanie w latach ubiegłych wielkości zasobów do realizowanej pracy przewozowej, co spowodowało trwałe odstawienie kilkunastu tysięcy wagonów na stacjach postojowych na terenie całego kraju. Obecna sytuacja zmusza Zarząd PKP CARGO do podjęcia pilnych działań w celu szybkiej redukcji wagonów blokujących tory kolejowe, utrudniających inwestycje infrastrukturalne i generujących wysokie koszty opłat postojowych.

Spółka chce także dodać, że sugerowane przez pana Dariusza Seligę użycie posiadanych węglarek w procesie odbudowy Ukrainy jest niemożliwe z przyczyn technicznych. Wagony ukraińskie są wyposażone w inne wózki i rozstaw kół w zestawach kołowych.

Nieruchomości w Szczecinie, Wrocławiu i Sławkowie

Kilkukrotnie informowaliśmy, że Spółka będzie pozbywała się wyłącznie majątku nieoperacyjnego, który nie zarabia i nie jest potrzebny do realizacji zleceń. Decyzja o utrzymaniu lub zaprzestaniu działalności Spółki w konkretnej lokalizacji uzależniona jest m.in. od efektów przeprowadzanej analizy jej rentowności.

Jeżeli chodzi o konkretne lokalizacje:

– nieruchomość we Wrocławiu nigdy nie była użytkowana operacyjnie przez Spółkę. Próby rozwoju na potrzeby terminala intermodalnego trwały kilka lat i zakończyły się decyzją o rozbiórce infrastruktury, która została przeprowadzona w latach 2019-2020,

– lokalizacja w Szczecinie została opróżniona po zamknięciu Punktu Utrzymania Taboru (PUT),

– inwestycje Grupy PKP CARGO w Sławkowie-Medyce to: 9,3 proc. udziałów w spółce Euroterminal Sławków oraz pośrednio poprzez spółkę PKP CARGO Connect 50 proc. udziałów w spółce Terminale Przeładunkowe Sławków-Medyka. Większościowym udziałowcem tych spółek jest Grupa CZH (Agencja Rozwoju Przemysłu), z którą prowadzone są rozmowy nt. zbycia udziałów posiadanych przez PKP CARGO.

Sprzedaż nieruchomości w Małaszewiczach

Spółka nie ma planów sprzedaży ok. 40 ha terenu w wolnym obszarze celnym w Małaszewiczach. W związku z nieprecyzyjnymi i mylącymi informacjami, dotyczącymi stanu posiadania aktywów w Małaszewiczach, Spółka po raz kolejny wyjaśnia, iż terminale, w tym 1 terminal kontenerowy, 4 terminale masowe oraz 2 drobnicowe, należą do dwóch spółek z Grupy PKP CARGO.

Spółka nie ma planów sprzedaży aktywów w Małaszewiczach, które mogą być przydatne w rozwoju przewozów intermodalnych po zmianie sytuacji za wschodnią granicą, natomiast w zakresie pozostałych terminali prowadzone są analizy poprawy ich rentowności, których spadek w ostatnich latach związany jest z sytuacją w Ukrainie.

Jedyną dezinwestycją, jaką Spółka planuje w Małaszewiczach, jest zbycie udziałów w spółce CARGOTOR na rzecz PKP PLK S.A.. Z uwagi na to, że CAGROTOR jest zarządcą infrastruktury, PKP CARGO nie może sprawować nad nią kontroli zarządczej. Proces dezinwestycji zapoczątkowany został przed 2024 rokiem.

Strategia Spółki

Strategia Spółki, o której wspominał pan Dariusz Seliga, została faktycznie przygotowana, ale Rada Nadzorcza PKP CARGO S.A. odstąpiła od dyskusji nad nią w grudniu 2023 roku oceniając, iż jest ona przedwczesna.

Spółka ostatnio przyjęła założenia rozwoju strategii przewozów intermodalnych, o czym informowaliśmy podczas posiedzenia Komisji Sejmowej. Nie będzie ona przedmiotem publicznej debaty z racji tego, że stanowi tajemnicę przedsiębiorstwa. Spółka działa na bardzo konkurencyjnym rynku, którego uczestnikami są także podmioty świadczące od wielu lat usługi intermodalne na rynkach europejskich.